WEB-ресурс научно-практических конференций

АНАЛИЗ ОПЕРАЦИОННЫХ МОДЕЛЕЙ ПОРТОВЫХ СТРУКТУР

Бачинская О.А.

Одесский Национальный Морской Университет

Анализ деятельности морского транспорта показывает, что эта отрасль экономики Украины находится в состоянии кризиса.   Организация деятельности морских портов почти не изменилась за последние 2-3 десятилетия и не отвечает мировым требованиям на рынке транспорта. Перед Украиной стоит острая проблема выбора пути реформирования транспортной отрасли, и в решении этой проблемы может помочь зарубежный опыт проведения реформ портовой деятельности.

Для выбора пути реформирования портов Мировой банк выделил четыре модели администрирования порта и оценил сильные и слабые стороны каждой модели. Выбор модели, принятой в каждой стране произошел под влиянием способа организации деятельности портов, структурирования, и управления. Эти факторы включают социально-экономическое состояние страны, историческое развитие порта, местоположение порта и типы груза. Четыре модели администрирования порта, выделенные мировым банком - Сервисный Порт, Порт Инструмент, Порт Владелец, и Частный Сервисный Порт.

Сервисная модель порта – преимущественно государственная модель, в которой Портовым властям принадлежат земля и все доступные активы, они выполняют все коммерческие и регулятивные функции порта. Все операции по обработке грузов выполняются непосредственно силами порта. Управление портом обычно осуществляет Министерство транспорта (и/или Связи). Председатель Портовых властей – обычно государственный служащий, который несет ответственность за администрирование порта, и который непосредственно подчиняется соответствующему Министру. В этой модели одна и та же организация несет ответственность за выполнение регулятивных функций, разрабатывает инфраструктуру и суперструктуру , и выполняет эксплуатационные действия. Привлечение частного сектора в деятельность порта отсутствует. Она используется во многих развивающихся странах. Можно сказать, что преимущество этой модели заключается в том, что за развитие и деятельность порта несет   ответственность только один субъект, что обеспечивает упрощенный и связный подход к экономическому росту. С другой стороны, недостаток внутренней конкуренции может привести к неэффективному администрированию порта или к недостатку новшеств и услуг, которые не ориентированны на пользователя или рынок. Зависимость финансирования от государства может привести к расточительному использованию ресурсов или   инвестиций .

Модель Порта-инструмента характеризуется разделением эксплуатационных обязанностей. Портовые Власти владеют, разрабатывают и обслуживают (поддерживают) инфраструктуру порта и суперструктуру , включая оборудование для переработки грузов типа причальных кранов, тягачи и т.д. Операции с оборудованием, принадлежащим Портовым властям, обычно выполняются силами порта, но другие операции у борта судна, на причале выполняются частными стивидорными компаниями. Частные операторы являются зачастую мелкими компаниями. Данная модель приводит к предотвращению дублирования расходов, потому что инвестиции в инфраструктуру и оборудование обеспечиваются только государственным сектором. Недостатком модели является то, что разделение ответственности за переработку грузов может вести к конфликту между мелкими местными стивидорными компаниями, международными операторами терминалов и портовой администрацией; другой недостаток модели – это существование риска инвестирования . При использовании этой модели крупные стивидорные компании, как правило, не получают местные экономические выгоды (льготы).

Для модели Порта-владельца характерно, чтобы Портовые Власти обеспечивали основную деятельность порта, в то время как инфраструктура была сдана в аренду к частным стивидорным компаниям. Обязанности Портовых Властей как владельца включают   долгосрочное развитие порта и обслуживание основной инфраструктуры порта, таких как подъездные пути и причалы. Частные стивидорные компании создают и обслуживают свою собственную суперструктуру , закупают и устанавливают свое собственное оборудование. Преимущество этой модели в том, что тот же самый субъект выполняет операции и владеет оборудованием для обслуживания грузов; поэтому, планирование будет более точным и гибким. Однако так как один частный оператор может оказывать давление для дальнейшего расширения, существует риск избытка портовых мощностей. Также возможно дублирование маркетинговых функций, когда операторы и власти порта направляют усилия на одних и тех же потенциальных клиентов, поэтому эта модель требует большей координации маркетинга и планирования.

В Частном сервисном порту государство больше не участвует в деятельности порта . Земля порта принадлежит частному сектору. Все регулирующие функции и эксплуатационную деятельность выполняют частные компании. Эта модель используется во многих портах в Великобритании. Но здесь существует большой риск: когда правительство решает передать регулятивные функции частному субъекту. Сила модели – это более быстрое развитие порта, увеличение инвестиций в инфраструктуру и суперструктуру , а также рыночная ориентация тарифной политики. С другой стороны, этот тип модели может привести к монополистическому поведению, вследствие чего может произойти потеря государственного участия в разработке долгосрочной экономической политики и стратегии, и порты смогут прибегать к любым действиям для увеличения прибыли.