WEB-ресурс научно-практических конференций

ВПЛИВ ПІДПРИЄМСТВ СЕРВІСНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ НА РОЗВИТОК РИНКУ МОРСЬКИХ КОНТЕЙНЕРНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Щербина В.В.

Одеський національний морський університет

Сучасні тенденції глобалізації в контейнерному судноплавстві створили конкурентноздатне середовище, у якому роль посередників постійно зростає. Клієнти бажають, щоб надані послуги були «краще, швидше, дешевше». І якщо діяльність перевізників спрямована на зниження термінів доставки і вартості перевезень шляхом інвестицій у нові великогабаритні судна, термінали й операційні системи керування і контролю, то робота, пов'язана з прискоренням вантажно-розвантажувальних робіт, скороченням термінів зберігання вантажів, вибору оптимальних маршрутів перевезень, виконується підприємствами сервісної діяльності.

На ринку морських контейнерних перевезень при купівлі-продажу транспортної продукції функціонує безліч об'єктів сервісної діяльності, серед яких можна виділити експедиторів, агентів і фрахтових брокерів. Ф рахтовий брокер є посередником при фрахтуванні контейнерного тоннажу. Особливість ринку контейнерних перевезень полягає в тому, що об'єктом фрахтування може бути не тільки судно, але і його окремий вантажний простір – слоти (від англ. slot – шпарина). При здійсненні контейнерних перевезень може залишитися частина невикористаного тоннажу, тоді контейнерні оператори з метою одержання додаткового прибутку відфрахтовують частину вантажомісткості судна. Це надає перевізникам можливість обслуговувати певні напрямки, не використовуючи свої власні судна. Агенти судновласника в портах також є посередниками, тому що вони виконують наступні посередницькі функції при агентуванні контейнерного тоннажу: оголошення розкладу лінії, бронювання вантажів, котирування ставок, розсилання по запитах вантажовласників тарифів лінії, організація вантажних робіт відповідно до розкладу лінії, інформування вантажовласників про позиції судна/вантажу, організація перевалок за мультимодальним коносаментом тощо. Важливу роль в організації контейнерних перевезень грають транспортно-експедиторські компанії , які мають для цього відповідну виробничу базу (склади, транспортні засоби) і певний обіговий капітал. Так, у деяких країнах вони займають головні позиції в здійсненні контейнерних перевезень. Це пов'язано з тим, що перевізники зосередили свої зусилля, насамперед, на забезпеченні ефективної обробки повністю завантажених контейнерів (FCL) та створили можливість для посередників поєднувати та обробляти дрібні партії вантажів (LCL). Посередники успішно виступають в цій ролі і здатні організовувати ефективну логістику, що надає їм можливість істотно знижувати транспортні витрати. Найкрупніші з них одержали статус «перевізників, що не оперують суднами» (NVOCC).

NVOCCs виступають з однієї сторони як перевізники для відправників вантажу: вони приймають на себе відповідальність за вантаж, забезпечують клієнта коносаментом; з іншого боку, NVOCCs діють як клієнти для лінійних судноплавних компаній, складаючи розклад перевезень, організовуючи доставку від імені конкретного вантажовласника. При здійсненні перевезень «від дверей до дверей» NVOCCs можуть виступати як оператори мультимодальних перевезень. При цьому вони укладають договори з перевізниками на кожній ділянці маршруту і несуть відповідальність за вантаж на всьому шляху перевезення. В даний час NVOCCs домінують у сфері перевезень дрібних партій вантажу (LCL) і збільшують свою частку в здійсненні контролю над перевезеннями вантажних партій, що цілком заповнюють контейнер (FCL). У руках NVOCCs зосереджено 30-40 % світового ринку контейнерних перевезень. Усе це змушує океанських перевізників розглядати NVOCCs як потенційних конкурентів. Єдиним істотним бар'єром, що перешкоджає NVOCCs цілком контролювати морські перевезення, є заборона на укладання сервісних контрактів з вантажовласниками, виступаючи при цьому в ролі перевізника. Однак щорічно у Федеральну Морську Комісію (ФМК) США надходять клопотання від NVOCCs із приводу отримання дозволу для укладання сервісних контрактів. На сьогоднішній день ФМК реально розглядає можливість задовольнити прохання NVOCCs з цього приводу, і можливо, вже у недалекому майбутньому вони складуть реальну загрозу океанським перевізникам. На відміну від судноплавних компаній NVOCCs не володіють флотом і не несуть експлуатаційні витрати, при цьому NVOCCs фрахтують вантажний простір на «оптовій» основі і конкурують з перевізниками за «роздрібних» клієнтів, надаючи їм більш вигідні умови перевезення. У зв'язку з цим перевізники нерідко застосовують до NVOCCs дискримінаційні міри у встановленні ставок. Однак у практиці морських контейнерних перевезень досить часто зустрічаються випадки, коли NVOCCs прибігають до відповідних мір. Вони карають перевізників, не надаючи їм вантаж, доки не одержать вигідні умови і тарифи. Усе це пояснюється жорсткою конкуренцією на ринку морських контейнерних перевезень. Сторона, що займає головну позицію, може чинити тиск на інших учасників ринку з метою одержання більш вигідних умов.

Що стосується українського ринку морських контейнерних перевезень, то темпи росту контейнерних перевезень в Україні випереджають світові майже в чотири рази, а частка контейнерних перевезень через вітчизняні порти складає 86,2 % від загального обсягу перевезень вантажів у контейнерах. Але, на жаль, сьогодні в Україні майже всі контейнерні перевезення здійснюються іноземними компаніями. Тому значення підприємств сервісної діяльності в Україні дуже велике. Надаючи можливості для розвитку посередницької діяльності, і, у першу чергу, для NVOCCs , держава дозволить українським компаніям вийти на світовий ринок контейнерних перевезень.