К.э.н. Петров А.В., Зубарев А.К.

Уральский государственный университет путей сообщения, Российская Федерация

ГОРОДСКАЯ ЛОГИСТИКА (на примере транспортного обеспечения деятельности городских станций скорой медицинской помощи)

Логистический подход к организации автомобильных перевозок обуславливает новое методологическое содержание, заключающееся в том, что основной составляющей частью перевозок должно стать проектирование рационального перевозочного процесса. Под этим понимается поиск наилучших организационных и технически возможных решений, обеспечивающих максимальную эффективность перевозки пациентов от места вызова до медицинского учреждения.

В настоящее время в г.Серове Свердловской области городская логистическая сеть (далее ЛС) распределения пациентов включает в себя одну станцию скорой медицинской помощи, два приёмных покоя, одна психиатрическая больница, и один травмпункт. Доставка пациентов в вышеперечисленные больницы осуществляется автомобильным транспортом, при этом не известно в каких направлениях он используется.

Оптимизировав месторасположение станции, мы значительно сократим время приезда бригады скорой помощи. Для построения городской схемы нами использовалась специальное программное обеспечение, которое позволяет решать распределительные задачи с многочисленными ограничениями, касающимися времени распределения объектов [1].

Для того чтобы по сети можно было пропустить поток величины n , должно выполняться следующее необходимое условие: если выключить из сети любые k кантов, где k < n , то из источника можно пройти в выход по оставшимся кантам. Примечательно, что это необходимое условие оказывается достаточным. Ряд сетевых задач заключаются в отыскании максимального потока, т.е. потока наибольшей возможной величины, который можно пропустить через сеть. Перейдем к описанию алгоритма, дающего возможность построить максимальный поток.

Допустим, есть транспортная сеть. Задачей является построение для нее максимального потока. По этой сети пропускается какой-нибудь начальный поток (в крайнем случае, нулевой, т.е. такой, значения которого на каждом канте равны нулю). Канты, по которым пошел этот поток, называются насыщенными, а остальные – свободными. Необходимо проверить, что поток нельзя увеличить, не трогая уже занятых дуг (нельзя соединить источник с выходом, двигаясь только по свободным кантам).

Проделывается некоторая операция, которая приводит к двум возможным исходам: либо показывается, как увеличить этот поток, либо выясняется, что имеющийся поток максимальный. На вершинах ставятся пометки «плюс» и «минус». Часто один и тот же узел можно пометить и плюсом и минусом. Пометим этим способом все возможные узлы.

Возможны два случая: удалось пометить выход (разумеется, плюсом); пометок больше сделать нельзя, а выход остался непомеченным. Указанный способ увеличения потока с помощью пометок, в конце концов, приведет к максимальному потоку. Этот способ носит имена американских математиков Форда и Фулкерсона, обосновавших его [2].

Итак, основой для поиска оптимальной конфигурации логистической сети служат ориентированные графы (далее ОГ) – множество узлов и соединяющих узлы кантов. В ОГ все канты ориентированы. С помощью конечного, направленного графа можно воссоздать реальную многообъектную многоступенчатую ЛС, в которой месторасположения узлов сети – вершины графа, а транспортная инфраструктура сети – направленные канты ОГ. Узлы ОГ G = (N, A, P, k) рассредоточены на множество ступеней и в зависимости от их количества (0, 1, 2) между производителем и потребителем моделируются одно-, двух-, или трехступенчатые сети. Общее количество узлов ОГ – N = {1, 2, …, n}, количество кантов (i, j) от узлов i до узлов j – A = {a ₁ , a ₂ , …, a _m }, количество объектов сети – P = {1, 2, …, r}. Все узлы ОГ делятся на Q, D и U. Где Q количество источников ЛС; D количество выходов сети; U количество узлов переработки объектов (объединения и разукрупнения).

Модель может быть охарактеризована как нелинейная емкостная многотоварная сетевая модель, в которой в качестве функций затрат выступают транспортные затраты ЛС. Так как в этой формулировке модели логистической сети затраты возможно присваивать только кантам ОГ. ОГ не имеет оборотных циклов, т.е. в нем отсутствуют обратные и поперечные потоки (за исключением уже отображенных при помощи кантов). Транспортные связи могут проходить от узлов высших ступеней к узлам низших ступеней. Пользуясь этими программами, расположим станцию скорой помощи и больницы на карте по координатам (табл . 1, 2).

Таблица 1 . Координаты перекрестков г.Серова

Таблица 2 . Расстояние между перекрестками

Занесем координаты всех перекрёстков в программное обеспечение, получим схему города, на которой о тметим месторасположение станции скорой помощи. О птимально размещена станция скорой помощи, относительно имеющихся больниц, это перекрёсток 64 – пересечение улиц Луначарского и Льва Толстого.

Таким образом, можно сделать вывод, что переезд станции со старого адреса на новый будет не рентабелен для государства, как вариант можно открыть подстанцию на пересечении улиц Луначарского и Льва Толстого. Но и это будет не выгодно, поскольку придётся отстраивать новое здание, либо в уже имеющемся делать перепланировку под больницу; нанимать персонал, покупка медицинской техники и автомобилей.

Рассмотрим ещё несколько вариантов по совершенствованию системы транспортного обеспечения деятельности станции скорой помощи.

Циркуляционный маршрут 1 сокращает время приезда бригады скорой помощи на вызов. Рассмотрим два варианта циркуляционных маршрутов. Первый вариант – сокращение времени подъезда бригады за счёт прохождения маршрута по пяти перекрёсткам (ул. Попова – ул. Центральная, ул. Кирова – ул. Орджоникидзе, ул. Ленина – ул. Карла Маркса, ул. Республиканская – ул. Рыбаков, ул. Паровозников – ул. Визе).

Маршрут должен обязательно проходить по пяти перекресткам и в случае прохождения машины в районе вызова, позволяет сократить время приезда бригады в два раза, а с учётом того, что бригада уже будет в транспортном средстве – расстояние от месторасположения бригады до места вызова составляет не более 3 км .

Второй вариант – сокращение времени подъезда бригады за счёт прохождения маршрута по десяти перекрёсткам, номера перекрестков представлены в табл . 3.

Таблица 3 . Номера перекрёстков для циркуляционного маршрута

Маршрут должен обязательно проходить по десяти перекресткам и в случае прохождения машины в районе вызова позволяет сократить время приезда бригады в два раза, а с учетом того, что бригада уже будет в транспортном средстве – расстояние от месторасположения бригады до места вызова составляет не более 1,7 км .

Таким образом, для осуществления эффективной логистики города необходимо применять современные инструменты управления, которые позволяют проанализировать, сформулировать варианты решения проблемы и разработать рекомендаций по совершенствованию логистических потоков в городе.

Список использованных источников:

1. Богданов С.И. Эффективные процессы распределения товаров: концепции, модели, методы реализации / С.И. Богданов, А.В. Петров; Федер. агентство по образованию, Урал. гос. экон. ун-т. – Екатеринбург: Изд-во УрГЭУ, 2008.

2. Самуйлов В.М. Региональная логистика. Методология формирования логистических сетей: монография / В.М. Самуйлов, Д.С. Якушев, А.В. Петров. – М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2010.